Land Rover 86 Serie I – Form folgt Funktion
Eigentlich liest sich die Geschichte des Land Rovers fast wie ein Märchen. Er entstand fast durch Zufall und feiert im Jahr 2023 seinen 75. Geburtstag. Bis 2016 wurde er er zwar stetig modernisiert, aber nicht grundlegend verändert. Und bis dahin entstanden über zwei Millionen Exemplare, mehr als von jedem anderen Rover der Firmengeschichte.
Ganz zufällig kam der Land Rover allerdings nicht zur Welt. Tatsächlich hatte die Firma Rover nach dem Krieg zwar eine fast neue Fabrik in Solihull, aber keine neuen Modelle, die sich in grösseren Zahlen verkaufen und exportieren liessen. Eine Kleinwagen-Konstruktion mit der Bezeichnung M1 erwies sich nicht als die richtige Antwort auf die Nachriegsfragestellungen.
Maurice Wilks, der Chefingenieur, verfügte über einen Bauernhof auf der Insel Anglesey, direkt vor der nördlichen Küste von Wales. Bis zum Meer reichte das über 62 Hektar grosse Gelände. Um auf dem teilweise unwegsamen Land mobil zu bleiben und arbeiten zu können, was Maurice in der Freizeit gerne tat, nutzte er einen vom Militär ausgemusterten Willys Jeep. Sein Bruder, Spencer Wilks, seines Zeichens Managing Director von Rover, soll Maurice eines Tages in den späten Vierzigerjahren gefragt haben, was er denn täte, wenn der Jeep seinen Geist aufgäbe.
Maurce antwortete, das es keine Alternative gäbe und er wohl gezwungen wäre, einen anderen Jeep zu kaufen. Warum nicht bei Rover ein ähnliches Fahrzeug herstellen, für das es sicher einen Markt gäbe, war die offensichtliche Frage am Ende dieser Diskussion. Und so beschlossen die beiden anfangs 1947, genau dies zu tun.
Der Jeep diente als Inspiration, wurde aber nicht einfach kopiert. Schon im Sommer 1947 waren die ersten Prototypen konstruiert. Noch im September 1947 gab der Rover-Verwaltungsrat grünes Signal für eine Serienfertigung.
Der schon früh „Land Rover“ genannte Geländewagen sollte auf die herrschenden Materialengpässe Rücksicht nehmen und einfach zu bauen sein. Daher wählte man die Aluminiumlegierung „Birmabright“ als Basiswerkstoff für die Karosserie. Aluminium war leicht zu verarbeiten und brachte im Vergleich zu Stahlblech weniger Gewicht auf die Waage, es war korrosionsbeständig und zudem in grösseren Mengen verfügbar, da die Nachfrage beim Flugzeugbau nachgelassen hatte. Die Karosserie wurde in drei separaten Teilen gefertigt, die unabhängig voneinander montiert werden konnten.
Allzuviel künstlerischer Design-Input war nicht nötig. Man entschied sich vorwiegend für plane Flächen. Der Nutzen stand über der Ästhetik.
Auch beim Chassis suchte man eine kostengünstige Lösung. Man beschloss Stahlstreifen zu kastenförmigen Bauelementen zusammenzuschweissen und diese in einem Leiterrahmen anzuordnen. Das Ergebnis war ein verwindungssteifes Fahrgestell. Für die Aufhängungen entscheid man sich für robuste Starrachsen mit Halbelliptik-Federn. Gebremst wurde hydraulisch mit Trommeln, gesteuert mit einer Burrman-Douglas-Lenkung. Die mechanische Handbremse wirkte auf die hintere Kardanwelle.
Als Motor wählte man den vorhandenen Vierzylinder aus dem Rover P3. Aus 1593 cm3 entwickelte der mit seitlicher Nockenwelle versehene Motor 50 PS bei 4000 Umdrehungen.
Das Viergangetriebe stammte ebenfalls aus dem P3, wurde aber kürzer übersetzt und mit einem Zusatzgetriebe für den Geländeeinsatz ergänzt. Alle vier Räder waren angetrieben, der Frontantrieb per Freilaufkupplung ausschaltbar. Zudem gab es die Möglichkeit, die Kraft des Motors in Form eines Stationärantriebs zu nutzen und darüber beispielsweise eine Säge anzutreiben.
Bereits seit Herbst 1947 wurde der Land Rover einer intensiven Erprobung unterzogen, 48 Vorserien-Fahrzeuge entstanden. Am 30. April 1948 wurde der Geländewagen dann auf dem Autosalon von Amsterdam präsentiert. Die Autoschau in Holland war allerdings eine übersichtliche Sache. Gerade einmal 45 Personenwagen aus Amerika, Deutschland, England, Frankreich, Italien, Schweden und der Tschechoslowakei konnten präsentiert werden, 18 davon stammten aus Grossbritannien. Dazu kamen noch einige Lastwagen und ein Sportwagen.
Die Berichterstattung von John Rozendaal in der Zeitschrift „Das Auto“ erwähnte den Land Rover nicht. Vermutlich interessierte ihn dieser rustikale Geländewagen, der wohl doch etwas an den Jeep und den Krieg erinnerte, einfach nicht.
Offenbar war das Interesse am neuen Erzeugnis aber doch beträchtlich, denn viele Exportmärkte, insbesondere jene mit schlechten Strassen, meldeten einen Bedarf an. Der Land Rover hatte ins Schwarze getroffen.
Die Serienproduktion konnte im Juli 1948 beginnen, und schon Ende Jahr stellte man ein luxuriöseres „Station-Wagon“-Modell mit sieben Sitzplätzen vor. Bereits ein Jahr darauf ging der erste Regierungsauftrag für den Land Rover ein, und per 1950 waren bereits 24’000 Einheiten produziert worden. Der Export spülte fünf Millionen britische Pfand in die klammen Kassen. Am Land Rover kam man nicht mehr vorbei.
Bereits 1950 wurde der permanente Allradantrieb durch ein System ersetzt, bei dem im höheren Geschwindigkeitsbereich zwischen Zwei- und Vierradantrieb gewählt werden konnte, während im stark untersetzten Betrieb immer mit permanentem Antrieb für beide Achsen gefahren wurde. 1952 wurde der Hubraum auf zwei Liter angehoben, parallel mit dem Vierzylinder im Rover P4.
1953 schliesslich wuchs der Radstand auf 86 Zoll, eine Langversion mit 107 Zoll Radstand wurde ebenfalls eingeführt. Ab sofort gehörte der Radstand in Zoll zur Typenbezeichnung, man sprach vom Land Rover 86 oder vom Land Rover 107. 1958 dann wuchs der Radstand weiter auf 88 und 109 Zoll. Auch ein Dieselmotor wurde als Zweiliter ins Bauprogramm aufgenommen.
Für den Export arbeitete Rover mit lokalen Firmen zusammen. In Deutschland war dies das Tempo-Werk Vidal & Sohn. Die Zeitschrift auto motor und sport berichtete im Jahr 1955 darüber:
„Zu einem der erfolgreichsten Modelle wurde der englische Land-Rover, dessen Vertretung für die Bundesrepublik seit kurzem das Tempo-Werk Vidal & Sohn übernommen hat. Der Tempo „Land-Rover“ ist sowohl für militärische als auch für zivile, hier also gewerbliche oder landwirtschaftliche Zwecke lieferbar.
Der Motor dieses Fahrzeugs ist ein Vierzylinder-Zweiliter (Bohrung x Hub 78 x 105 mm), der 52 PS bei 4000 U/min leistet und über ein max. Drehmoment von 14 mkg bei 1500 U/min verfügt. Zum Vierganggetriebe mit synchronisiertem III. und IV. Gang kann ein Zusatzgetriebe geschaltet werden, so daß insgesamt 8 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge vorhanden sind. Der Wagen kann wahlweise mit Hinterrad- oder mit Allradantrieb gefahren werden. Sein Fahrgestell besteht aus einem Kastenrahmen, Halbelliptik-Blattfedern und Teleskopstoßdämpfern, Reifengröße 6,00–16. Der Ganzstahlaufbau wird mit abnehmbarem Verdeck oder mit festem Leichtmetallaufsatz geliefert, die Inneneinrichtung – drei- bis siebensitzig – je nach dem Verwendungszweck ausgeführt.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/st, der Wendekreis 11,3 Meter, das Gewicht rund 1250 kg, die Nutzlast 2 Personen plus 450 kg, der Normverbrauch 11 Liter/100 km. Die Kraftstofförderung aus dem hintenliegenden 45-Liter-Tank (einschl. 10 Liter Reserve) erfolgt durch elektrische Pumpe. Sonstige Maße: Länge 3580 mm, Breite 1590 mm, Höhe mit Verdeck 1930 mm, Radstand 2180 mm, Bodenfreiheit 203 mm.“
Überraschend viele der über 200’000 Serie-I-Land-Rover, die bis 1958 gebaut wurden, haben überlebt. Wer darin Platz nimmt, erlebt Nostalgie pur. Viel analoger kann ein Fahrerlebnis fast nicht sein.
Vorne gibt’s im Land Rover 86 der ersten Serie drei Sitze, hinten auf den Sitzbänken weitere vier. Das Stoffdach lässt sich in etwa fünf Minuten entfernen oder wieder aufknöpfen. Nur die Unterbringung des Blachendachs bereitet bei voller Besetzung etwas Kopfzerbrechen. Ein Sportwagen will der Land Rover nicht sein, aber die 52 PS reichen aus, um im Landstrassenverkehr mitzuhalten.
Seine eigentliche Domäne – das unwegsame Gelände – wird allerdings einem aufwendig restaurierten Land Rover, wie dem fotografierten Exemplar von 1955, kaum mehr zugemutet. Tatsächlich wurde der Geländewagen in der sehr seltenen, aber durchaus authentischen Navy-Blue-Lackierung von einem Enthusiasten so umfangreich instandgestellt, dass man von einer Concours-Restaurierung sprechen könnte. Sogar den Kabelbaum baute er originalgetreu nach. Viele der Originalbleche des einst von der Firma Sares in Lausanne an den Erstbesitzer in Treyvaux im Kanton Fribourg ausgelieferten Landy konnten gerettet werden.
Entsprechend geht man heute mit dem Schmuckstück, das seit dem Wiederaufbau nur gerade 500 Kilometer zurückgelegt hat, vorsichtig um. Doch auch die Fahrt auf befestigtem Gelände macht im Land Rover Spass. Man spürt die technische Reaktion auf jede Bewegung, hat einen guten Rundumblick und horcht den zufriedenen Äusserungen des Zweilitermotors.
Es fühlt sich an, als wäre die Zeit stehen geblieben. Und das ist sie ja eigentlich auch bis ins Jahr 2016, als der letzte Nachkomme des Ur-Landys gebaut wurde. Und erst 2020 erschien ein deutlich modernerer Nachfolger, der vielen Ur-Land-Rover-Besitzern überhaupt nicht gefallen mag. Aber schliesslich gibt es ja noch einige frühe Exemplare.
Gastautor: Bruno von Rotz
Bilder und Video: Michael Klauser