Vom Geländewagen zum Luxus-SUV

Gastautor: Bruno von Rotz
Bild und Video: Michael Klauser

Mehr als 25 Jahre wurde die erste Range-Rover-Generation gebaut. Dabei hat er sich mächtig gewandelt. Kundenwünsche wirkten sich auf Design und Ausrüstung aus.

Nach rund vier Jahren Entwicklungszeit wurde im Juni 1970 der Range Rover vorgestellt. Unter der eleganten Alu-Karosserie befanden sich wie beim Land Rover ein Leiterrahmen und zwei Starrachsen. Als Motor wählten die Rover-Ingenieure den Leichtmetall-V8, einst von Buick übernommen, der mit einem Vierganggetriebe gekoppelt wurde.

Das Ergebnis waren 132 DIN-PS, die 1770 kg zu bewegen hatten. Besondere Details des dreitürigen Range Rovers waren die umklappbare Rückbank und die zweiteilige Heckklappe, bei der das Fenster nach oben, der Deckel nach unten aufklappte.

 

Konkurrenz für den Ur-Range-Rover

Die erste grosse Neuerung kam im Jahr 1980, als Monteverdi in Zusammenarbeit mit dem Hersteller eine viertürige Version anbot. Ab 1981 wurde diese dann leicht modifiziert im Werk gebaut. Ab 1982 gab es auch eine Automatikvariante, ab 1985 eine Einspritzung anstatt der Vergaser.

Mehr und mehr wandelte sich der urige Geländewagen so zum Komfort-SUV, so gelangten Leder und Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelungen in die Ausstattungsliste. Dazu passte, dass mit dem «Vogue» eine Luxusvariante präsentiert wurde. Der Hubraum des V8-Motors wuchs auf 3,9 Liter, einen Kat gab es ab 1987.

1992 erschien dann noch eine um 20,5 cm verlängerte Variante, die mehr Platz und nun 4,2 Liter Hubraum bot. 1994 erschien der Nachfolger P38A, allerdings wurde der nun «Classic» genannte Ur-Range-Rover noch bis 1996 weitergebaut. Etwa 330’000 Exemplare entstanden im Ganzen.

 

Elegante Schale für ein Arbeitstier

Von aussen wirkt ein früher Range Rover immer noch modern und durchaus elegant. Wenn man aber einsteigt, dann fällt die Verwandtschaft zum Geländewagen sofort auf: Gummibodenbeläge, grobschlächtiger Schalthebel, einfacher Instrumenten-Cluster und wenig Komfortattribute.

Beim Fahren spürt und hört man die Mechanik, das Vierganggetriebe will mit Nachdruck geschaltet werden, die Karosserie wankt und die grosse Querschnittsfläche, kombiniert mit einer nicht im Windkanal entstandenen Aerodynamik, bremst den 3,5 Liter grossen V8-Motor ein.

Aber ein Sportwagen will der Range Rover gar nicht sein. Trotzdem kommt man flott voran, das Fahren macht Spass, und an «Involvement» fehlt es nicht.

 

Komfortattribute der 1990er-Jahre

Da ist der fast 20 Jahre später entstandene Range Rover SEi Vogue ein ganz anderes Kaliber. Er wirkt schon von aussen etwas edler dank Alurädern, versteckten Türscharnieren und elegantem Streifen auf der Flanke. Zudem bietet er vier Türen und im Innern viel Leder, weiche Teppiche und sogar Holzfurniere. Die Scheiben werden nun elektrisch gehoben, die Gänge automatisch gewechselt.

Die vielen Komfortverbesserungen haben das Wagengewicht allerdings um rund 200 Kilogramm ansteigen lassen. Da ist man froh, dass auch der Motor mitgewachsen ist. Trotz der nun 182 PS will der moderne Range Rover nicht sportlicher wirken, er ist eher der geborene Cruiser. Aus hoher Warte beobachtet man das Treiben des Verkehrs.

Spass machen sie beide, die frühe Variante ist ein Wagen für aktive Autofahrer mit der Liebe zum Besonderen, das spätere Modell etwas für komfortbezogene Naturen, die den Range Rover Classic auch gern im Alltag und überall einsetzen wollen.


Jaguar XJ 12 L - wenn es etwas mehr (Luxus) sein darf


Text: Werner Bartholai

Fotos: Bruno von Rotz (20) – Balz Schreier (10) – Archiv (32)


Er kostet heute nicht viel mehr als die Batterie eines Elektro-Smarts, und man müsste schon einen mindestens fünf Jahre alten VW Golf kaufen, um den Jaguar XJ 12 L aus den Siebzigerjahren preislich zu unterbieten. Dabei offeriert die Katze aus England einen samtig laufenden Zwölfzylinder, üppig Platz und jede Menge Stil.

Das letzte Design William Lyons

Rund vier Jahre Zeit nahmen sich die Jaguar-Ingenieure, um den Nachfolger von gleich zwei Baureihen, nämlich 240/340 und 420G, zu entwickeln. Das Pflichtenheft verlangte nach einer geräumigen, aber vor allem komfortablen Oberklassen-Limousine und mit 4,8 Metern Länge und fast 1,8 Metern Breite bei mindestens 1,6 Tonnen bot der als XJ 6 im Herbst 1968 präsentierte Wagen den erwarteten Luxus und Stil.

Jaguar XJ 12 (1973) - Serie 1 mit tiefliegenden Stosstangen © Zwischengas Archiv

Technisch vertraute man auf Bewährtes und Zeitgemässes. Der 4,2-Liter-Reihen-Sechszylindermotor stammte von den Vorgängern und leistete rund 186 PS, die Kraftübertragung erfolgte per Handschaltgetriebe oder Borg-Warner-Automatik, die Räder waren rundum einzeln aufgehängt und natürlich mit Scheibenbremsen ausgerüstet.

Gesteigerter Luxus dank 12 Zylindern

1972 dann war der von vielen erwartete Zwölfzylinder auch im XJ erhältlich, der damit zum XJ 12 oder Daimler Double Six mutierte. 253 DIN-PS betrug die Leistung des 5,3-Liters, der mit vier Horizontalvergasern des Typs Zenith 175 DD 2 SE mit viel Benzin versorgt wurde. 25,6 Liter Superbenzin pro 100 km ermittelten die Tester der Automobil Revue und bei 200 km/h genehmigte sich die Reiselimousine gar 36,3 Liter pro 100 km. Da erschien einem dann der 109 Liter grosse Benzintank gar nicht mehr so üppig.

Jaguar XJ-13 (1966) - im Geheimen gebauter Jaguar-Mittelmotor-Prototyp, für Le Mans gedacht, hier 1975 vor der Jaguar Fabrik zu sehen © Zwischengas Archiv

Im Gegenzug erhielt man Sportwagen-Temperament, der Spurt auf 100 km/h wurde trotz Wandler-Automatikgetriebe in acht Sekunden absolviert und als Spitze konnten echte 227,5 km/h gemessen werden. Dabei überzeugte der Motor, der bereits Mitte der Sechzigerjahre im Mittelmotor-Prototyp XJ-13 erprobt worden war, mit enormer Laufruhe. “Im Bummeltempo und auch im Leerlauf ist man anfänglich versucht, die kurzes Antippen des Gaspedals über den Tourenzähler herauszufinden, ob der Motor auch dreht, denn hören kann man ihn dabie nicht. Er reagiert auf geringste Gaspedaländerungen und dreht nathlos bis über den auf 6’500 U/min rot gekennzeichneten Drehzahlbereich”, notierten die AR-Testfahrer in ihre Aufzeichnungen.

Jaguar XJ 12 (1973) - die V12-Variante © Zwischengas Archiv

Die frühen Siebzigerjahre waren allerdings wegen der Erdölkrise nicht das beste Umfeld für einen trinkfesten Zwölfzylinder, so dass von der Serie 1 nur gerade etwa 5% mit dem V12-Motor verkauft wurden, obwohl der Aufschlag gegenüber der kleineren Variante mit 4’702.31 Pfund gegenüber 4’154.15 Pfund (jeweils für die Lang-Version) moderat ausfiel.

Modernisierte Serie II

Jaguar XJ 4.2 (1979) - auch noch zehn Jahren noch ein Muster an Eleganz © Zwischengas Archiv

Fünf Jahre nach der Erstpräsentation stellten die Jaguar-Verkäufer an der IAA in Frankfurt die modellgepflegte XJ-Serie vor. Die Stossfänger waren nach oben geklettert, um den amerikanischen Normen zu genügen. Gleichzeitig hatte man das Armaturenbrett-Layout angepasst und dem Wagen eine modernere Belüftungs-/Klimaanlage verpasst.

Weiterhin waren die Sechs- und Zwölfzylindermotoren erhältlich, der viertürigen Variante wurde eine zusätzliches zweitüriges Coupé gegenübergestellt, das rund 10% teurer war und auch im Rennsport eingesetzt wurde.

Dem Zwölfzylinder war in der Serie 2 eine deutliche Absatzsteigerung vergönnt, was nicht zuletzt der Einspritzanlage zu verdanken war, die neben einer Leistungssteigerung auch eine gewisse Zähmung des Durstes bewirkte. Von 97’227 XJ-Modellen der zweiten Serie waren 14’226 mit Zwölfzylindermotoren ausgerüstet.

Italienische Designhilfe zur Serie III

Jaguar XJ 12 PF (1973) - elegante und schlichte Linienführung © Zwischengas Archiv

Pininfarina hatte bereits 1973 mit dem Jaguar XJ 12 PF seine eigene Interpretation einer eleganten Jaguar-Limousine geliefert, allerdings sah dieses Modell eher nach Pininfarina als nach Jaguar aus. Nichtsdestotrotz wandte man sich an die italienischen Designer, als es um eine weitere Auffrischung der XJ-Baureihe ging.

Jaguar XJ 12 L
Jaguar XJ 12 5.3 Series III (1979) - nun mit gummibesetzten Stossfängern, neuen Heckleuchten und geändertem Dachbereich © Zwischengas Archiv

Pininfarina hielt sich (vornehm) zurück, passte nur Stossfänger, Heckleuchten und den Dachbereich an, so dass kaum etwas von der klassischen Linie verloren gegangen war, als die Serie III 1979 zum ersten Mal gezeigt wurde.

Im Innenraum gab es ein neues Lenkrad, verbesserte Sitze mit Kreuzstütze, mehr Kopfraum hinten. Der 4,2-Liter-Motor erhielt nun, wie die US-Ausführung,eine Einspritzung und einen Leistungszuschlag. 
“Insgesamt erfüllt die dritte XJ-Generation die heutigen Anforderungen in der obersten Wagenklasse voll und ganz”, schrieb die Automobil Revue anlässlich der Vorstellung im März 1979.

Daimler Sovereign 4.2 Series III (1979) - Interieur der modellgepflegten Sechszylinderversion © Zwischengas Archiv

Und tatsächlich erfreute sich diese Serie-III-Version eines besonders langen Lebens. Bis 1992 nämlich wurden 132’952 dieser Limousinen (inklusive Daimler-Varianten) gebaut, davon hatten 10’500 eine Zwölfzylindermaschine.

Zu diesem Erfolg trug aber auch der Schweizer Michael May bei.

Effizienz aus der Schweiz

Im Jahr 1981 wurde der Zwölfzylinder, der nunmehr zu den raren Gattungen gehörte, denn in den Achtzigerjahren bauten nur noch gerade Ferrari und Lamborghini derart aufwändige Motoren, nochmals überarbeitet. Mithilfe des Schweizer Ingenieurs Michael May erhielt der Motor einen neuen Zylinderkopf und leistete nun 295 DIN-PS und durfte sich dank deutlichen Verbrauchsvorteilen “H.E.” für “High Efficiency” nennen.

Mit vielen weiteren Verbesserungen und Verfeinerungen wurde der Jaguar, respektive sein Schwestermodell Daimler Double Six bis ins Jahr 1992 weitergebaut, über 300’000 XJ waren es in der Endabrechnung.

Elegante Erscheinung

Jaguar XJ 12 L
Jaguar XJ 12 L Serie II (1973) - der verlängerte Radstand der Langversion kommt vollständig den Fondpassagieren zu Gute © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Die Form des Jaguar XJ 12 überzeugt auch heute, über 45 Jahre nach der ersten Vorstellung, mit Eleganz ohne aufdringlich zu erscheinen. Speziell die Modelle der Serie II wirken vergleichsweise modern und zeitgemäss.

Im Innern wird man von Leder und Holz begrüsst, schätzt die Club-Atmosphäre und die Bewegungsfreiheit. Gerade die Lang-Version bietet auch hinten viel Platz, trotzdem setzt man sich lieber auf den Fahrersitz und umfasst das dünne Lenkrad mit leichter Hand.

Jaguar XJ 12 L Serie II (1973) - das Telefon verstömt echtes Seventies-Feeling © Copyright / Fotograf: Bruno von Rotz

Der Motor startet sofort auf Schlüsseldreh und summt mit sanftem Bariton im Leerlauf. Kaum ist die Automatik auf Vortrieb geschaltet, setzt sich die Limousine in Bewegung.

Ohne jegliche Anstrengung lässt sich der Wagen lenken und führen. Ein kurzes Antippen des Gaspedals bewirkt ein sofortiges Beschleunigen und man versteht, dass die Testfahrer damals von sportwagenmässigem Temperament sprachen. Immerhin beschleunigt die Katze doppelt so schnell auf 100 km/h wie ein damaliger Opel oder Ford.

Kein Kostverächter

Natürlich fährt man heutzutage einen solchen Wagen nicht mehr so verbrauchsintensiv wie vor 40 Jahren, trotzdem werden die Benzinkosten zu einem deutlich sichtbaren Ausgabenposten. Aber auch in der Wartung fordern die zwölf Kerzen, 24 Ventile und 9,1 Liter Ölinhalt ihren Tribut.

Wer sich einen Jaguar XJ 12 zulegt, sollte wissen, dass Wartung und Unterhalt nicht günstig sind. Gepflegt und gut behandelt aber ermöglicht die Zwölfzylinder-Jaguar-Limousine eine überaus stilvolle und komfortable Fortbewegung, wie sie sonst nur wenige andere Fahrzeuge bieten können.